Alpine A390 - Sport fastback elettrica: la prova definitiva

L’Alpine A390 porta la sportività francese in un formato più maturo: cinque posti, trazione integrale, tre motori elettrici e un’impostazione che prova a tenere insieme piacere di guida e uso quotidiano. In questo articolo chiarisco dove si colloca nel segmento, cosa offre davvero sul piano tecnico, come cambiano GT e GTS e quali compromessi conviene accettare prima di valutarla seriamente. Per chi guarda il mercato italiano, la domanda non è solo quanto acceleri, ma se il suo posizionamento ha senso rispetto alle altre Alpine e alle elettriche sportive della stessa fascia.

Dove si colloca nel segmento delle sportive elettriche

Io la leggerei così: non è stata pensata per entrare nel mercato come l’ennesimo SUV elettrico “veloce”, ma come una fastback sportiva capace di allargare il pubblico Alpine senza perdere il riferimento alla guida. La chiave è proprio questa: più pratica dell’A110, più adulta dell’A290, ma ancora fortemente legata a un’idea di auto emozionale e non solo razionale.

Nel linguaggio del marchio, la A390 è la seconda tappa del Dream Garage elettrico e serve a presidiare un segmento molto interessante: quello delle sportive premium a cinque posti, dove il design conta quanto la dinamica. È una zona di mercato in cui il cliente non vuole soltanto prestazioni pure, ma anche immagine, versatilità e una presenza su strada meno estrema di una coupé tradizionale.

Questo posizionamento è importante perché spiega il senso del modello: Alpine non sta rinnegando la propria identità, sta cercando di renderla più ampia e utilizzabile. Ed è proprio qui che entra in gioco la parte tecnica, perché in un’elettrica sportiva la forma funziona solo se la meccanica la sostiene davvero.

La tecnica che conta davvero su strada

La A390 non vive di sola immagine. Il cuore del progetto è una soluzione a tre motori elettrici con trazione integrale e sistema Alpine Active Torque Vectoring, cioè una gestione attiva della coppia tra le ruote per migliorare inserimento, trazione e precisione in curva. Tradotto in modo semplice: l’auto prova a essere più reattiva e più leggibile quando il ritmo sale, senza diventare nervosa nella guida quotidiana.

Per un lettore che vuole capire la sostanza, i numeri utili sono questi: batteria da 89 kWh utili, ricarica in corrente continua, caricatore bidirezionale da 11 kW di serie e opzione da 22 kW. La bidirezionalità, in pratica, significa che la batteria può anche alimentare dispositivi esterni: un dettaglio di nicchia solo in apparenza, perché racconta bene l’idea di un’auto pensata anche per l’uso reale e non soltanto per la scheda tecnica.

Conta anche il modo in cui Alpine ha costruito l’ecosistema attorno al modello: assemblea a Dieppe, motori a Cléon, batterie a Douai con celle prodotte in Francia e in Europa, più collaborazioni tecniche con Michelin, Devialet e Sabelt. Per me è un segnale forte, perché in questo segmento la filiera industriale e la qualità percepita sono parte del prodotto, non un dettaglio secondario.

• Tre motori aiutano a gestire la coppia con maggiore finezza rispetto a un singolo motore potente.
• Alpine Active Torque Vectoring serve a dare più precisione in curva, soprattutto quando si accelera in uscita.
• 89 kWh è una base energetica importante, ma autonomia e consumi dipendono molto da ruote, temperatura e stile di guida.
• V2L e ricarica bidirezionale aggiungono versatilità concreta, non solo un punto in più nella scheda.
• Feel@One, Overtake e Track mode mostrano che il riferimento resta quello del motorsport, anche in un’auto da cinque posti.

La vera domanda, però, è come tutto questo si traduce nelle versioni disponibili: è lì che si capisce se l’auto è stata pensata per piacere a tutti o per rispondere a bisogni diversi ma ben distinti.

GT e GTS non sono solo due badge

Le due varianti hanno un senso molto chiaro. La GT è quella che vedo come più equilibrata: costa meno, ha già numeri importanti e offre l’autonomia più interessante della gamma, con un’impostazione che non sacrifica del tutto la praticità. La GTS, invece, è il lato più muscolare del progetto: più potenza, più coppia, maggiore intensità alla guida e un corredo più vicino all’idea di sportiva “alta di gamma”.

Ci sono anche differenze di contenuto che pesano davvero. La GT punta su cerchi da 20 pollici, camera 360°, pompa di calore e un abitacolo più orientato all’uso di tutti i giorni. La GTS aggiunge cerchi da 21 pollici, sedili sportivi Sabelt con funzione massaggio, audio Devialet XtremeSound e Alpine Telemetrics Expert, quindi un livello di coinvolgimento più alto e più vicino a chi vuole monitorare e leggere la guida in modo quasi da pista.

Se dovessi sintetizzarla in una riga: GT per chi vuole la A390 più sensata, GTS per chi vuole la più desiderabile. Ed è qui che si apre la parte più utile per chi sta davvero valutando l’acquisto, cioè capire per chi abbia davvero senso questa impostazione.

A chi parla davvero questa fastback

Io la consiglio, almeno sulla carta, a chi cerca una elettrica premium con forte personalità e non vuole rinunciare a un certo gusto di guida. Funziona bene per chi fa percorrenze miste, vuole cinque posti veri e cerca un’auto che possa stare bene tanto davanti a un ufficio quanto su una strada tortuosa nel weekend. In altre parole, è credibile per un profilo privato evoluto, ma anche per un professionista che vuole immagine e sostanza nello stesso oggetto.

Invece non la vedo come la scelta giusta per chi vuole il minimo peso percepito, il massimo rigore da coupé o un’esperienza totalmente essenziale. Chi ama l’A110 per la sua immediatezza e per il rapporto quasi fisico con la strada potrebbe trovare la A390 più filtrata, più tecnologica e inevitabilmente più compromissoria. Non è un difetto: è il prezzo da pagare per avere cinque posti, più autonomia e un uso più polivalente.

• Sì, se vuoi una sportiva elettrica che non sembri sacrificata nella vita di tutti i giorni.
• Sì, se per te il design fa parte del valore dell’auto e non è solo un ornamento.
• Sì, se apprezzi la guida precisa più della semplice corsa allo 0-100.
• No, se cerchi una sportiva leggera e radicale come priorità assoluta.
• No, se il tuo metro di giudizio è solo il prezzo d’ingresso e il numero di kWh.

Questo rende il modello meno universale di quanto possa sembrare a prima vista, ma anche più interessante per chi cerca una vera scelta di segmento e non soltanto una berlina rialzata con tanti cavalli. A quel punto resta una questione pratica: cosa conviene controllare prima di ordinarla in Italia.

Prima di ordinarla in Italia, controlla questi dettagli

Gli ordini in Italia sono stati aperti dal 31 marzo 2026, quindi chi la sta valutando oggi deve ragionare su tre variabili molto concrete: versione, ricarica e uso reale. La prima scelta riguarda il budget e il carattere; la seconda riguarda il tuo ecosistema domestico o aziendale; la terza, più importante di tutte, è capire se il tuo tragitto quotidiano ha davvero bisogno di una sportiva così evoluta o se stai comprando più emozione che necessità.

Io presterei attenzione soprattutto a quattro punti. Primo: i cerchi da 20 o 21 pollici cambiano il bilancio tra comfort e autonomia, quindi non vanno scelti solo per estetica. Secondo: il caricatore da 22 kW è un plus da valutare solo se hai davvero accesso a quell’infrastruttura. Terzo: la presenza di V2L è utile, ma ha senso soprattutto per chi usa l’auto in modo poliedrico. Quarto: un test drive su strade miste vale più di qualsiasi configuratore, perché ti fa capire se il set-up Alpine ti piace davvero o se cerchi qualcosa di più morbido.

In sintesi, questa fastback di Alpine è riuscita proprio dove molte elettriche sportive inciampano: non si limita a promettere potenza, ma prova a dare un ruolo chiaro al modello dentro il marchio e dentro il segmento. Se la guardi con questo criterio, la A390 non è solo un’altra EV veloce: è il tentativo più convincente di Alpine di trasformare il proprio DNA in un formato più ampio, più moderno e, per molti, più realistico.